产能结构性过剩问题待解：动力电池产业进入周期性调整期

21世纪经济报道记者杜巧梅 湖州、北京报道

今年以来，受下游需求增速放缓、订单不足的影响，动力电池产能利用率有所下降。同时，随着长安汽车、广汽埃安、极氪汽车等汽车企业下场造电池的步伐加速，动力电池产能结构性过剩的问题还在加剧。

12月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的动力和储能电池月度数据显示，11月，我国动力和储能电池合计产量为87.7GWh，同比增长40.7%。今年1-11月，我国动力和储能电池合计累计产量为698.7GWh，累计同比增长41.6%。

而装机量方面，我国动力电池11月装车量 44.9GWh，同比增长 31.0%。1-11 月，我国动力电池累计装车量 339.7GWh, 累计同比增长 31.4%。

尽管装机量增速超过30%，但由于前几年动力电池产业扩张导致与当前需求不匹配，2023年的动力电池市场并不如预期。

“新能源领域已经从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩。”今年6月，长安汽车董事长朱华荣曾预计，到2025年，中国需求的动力电池产能预计1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。

尤其是随着终端市场此起彼伏的价格战，车企降本的压力也在向动力电池企业转移，动力电池行业的“淘汰赛”逐渐拉开了帷幕。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，11 月，我国新能源汽车市场共计 37 家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少 5 家；1-11 月，我国新能源汽车市场共计 49 家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少 7 家，

“2024年，整个市场将面对很多结构性的问题。绝大部分上市公司的老总都提到‘增收不增利’，销售量增长了，收入下滑了。全行业的‘卷’导致（产品）价格快速下滑，虽然可以让市场快速扩大，但是短时间给企业经营带来很大的挑战。”12月12日，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新在第四届蜂巢能源电池日上表示。

杨红新预计，2024年，锂电产能利用率只有46%，四大主材产能利用率60%。

“2024年，整个行业供需关系的结构性矛盾还是非常突出的，行业将开始进入洗牌期。”在杨红新看来，2024年，无论是电池产能，还是主要材料的产能，都还将大幅过剩；需求层面，在2024年一季度会有一个比较明显的回落，但是在二季度开始仍然将恢复高速增长。

动力电池产业周期性调整

今年以来，新能源汽车终端市场此起彼伏的价格战已经传导至全产业链，尤其是作为新能源汽车核心零部件的动力电池产业承载着较大的成本压力。

“整车企业承受了比较大的成本压力，不是这个价格，消费者就不接受。（整车企业）想月月销量过万，只能卖这个价格，所以成本是很高的。整车企业面对巨大的成本挑战，    电池、电极、电控等所有的零部件也要共同承受这个挑战，电池承受的挑战可能更大一些，因为价值量大。”此前，杨红新在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

“不同于别的零部件降本50%，也就降50块钱。（电池企业）降一点点，价格就会降得很大。所以电池企业的压力很大。”杨红新透露，2023年动力电池价格下跌幅度达到40%，铁锂储能电芯价格下降49%。未来，动力电池价格还将持续下降。

杨红新结合彭博、高工锂电、鑫椤锂电三家独立公司预测，电池包价格将从2023年的0.76元/Wh降到2030年的0.4元/Wh左右。

其中，结合2024年的电芯和材料价格，杨红新推测三元动力电池价格约在0.5-0.52元/Wh，铁锂储能电池价格在0.35-0.38元/Wh。

面对动力电池价格的快速下降，降本也成为动力电池企业的必答题。

“2023年，蜂巢能源60%以上的产线都是新产线+新产品+新工艺，所以制造成本非常高。2024年将全面进入到稳产运营阶段，所以目标是将制造成本下降40%。同时，采购成本+技术将本要下降20%。”杨红新表示，“上上周我也给一些核心供应商提出了要求，2024年，希望原材料采购降本的幅度达到15%-20%，这个压力非常巨大，但是我们需要一起想办法解决，否则整个在行业竞争当中就很难生存下去。”

而中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前11个月，蜂巢能源装车量7.18GWh，行业排名第七。

“这个数字我们其实不是特别满意。”杨红新坦言，“在PHEV领域，蜂巢能源10月份全行业排名第三；在三元电池领域，也进入前五名。所以找准细分市场、找准爆款车型、找准大单品是蜂巢能源重点发力的方向。”

杨红新认为，全球的新能源市场渗透率仍然在高速增长。尽管中国从全球的新能源占比，从57.8%未来可能下降到44%左右，但是仍然是高速增长的一个市场。

尤其是在PHEV（含增程式）市场，机构预测，未来三年PHEV在新能源汽车销量的份额有望接近50%。

“在油电同价的时代，PHEV将成为颠覆燃油车的主力军。50%的PHEV新能源占比是一个很令人振奋的数据，但是我们也依然面临着很多挑战。”杨红新表示，“在2023年这么‘卷’的一年，行业进入周期性的调整。蜂巢能源主要的策略，是用新的产品路线去应对，用全域短刀来打开市场。”

得益于2023中国PHEV和增程市场的爆发，蜂巢能源相关产品搭载了40款车型上市销售，总出货量达到了13GWh。

面向2024年后需求侧的全面电动化升级和供给侧的阶段性过剩挑战，在当天的电池日上，蜂巢能源对外发布了“领蜂2024”战略，针对BEV、PHEV、商用车和储能不同细分市场推出了“全域短刀，全面进化”战略，并在乘用车领域全球首推全系短刀快充迭代升级产品，覆盖2.2C到5C全场景应用。

电池产品全域短刀，押注快充技术

“2021年蜂巢能源提出了全域短刀的战略，2023年全面落地了。”杨红新告诉记者，“广汽因湃电池发布的就是短刀叠片电池。2023年、2024年，会有越来越多的电池公司将技术路线从传统的方形扩展包转到叠片电池上。”

据了解，12月12日，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂（下称“因湃电池工厂”）正式竣工投产，弹匣电池2.0系列最新产品P58微晶超能电芯正式下线，将率先在昊铂车型上搭载。

“短刀电芯可以实现更高的体积利用率，L400体积利用率可以达到58%-62%，而L600可以比L400再提升10%到20%。”杨红新表示。

同时，在消费者需求方面，电动化新阶段的消费痛点正在从续航焦虑转向为补能焦虑，快充已经成为市场刚需。

12 月 14 日晚，极氪发布了全新自研的 800V 磷酸铁锂超快充电池――金砖电池，最高充电功率可达500 kW，最大充电倍率达到4.5C；在10%~80%快充区间内，实现充电15分钟续航增加500 km以上。

“2023年将成为800V元年，到2028年，800V在BEV市场占比将有可能达到37%，这是非常高的比例。同时，400V和800V也会并存，800V会先在B级以上的车上应用，然后逐步向下普及，普及到A级车。”杨红新表示，“短刀与快充的结合，能更好地解决插混及纯电车型对于电池的性能要求。”

在纯电车型高压化趋势下，杨红新认为，电芯容量将向100-150Ah演化，蜂巢能源的短刀快充电池比传统尺寸具备更高的体积利用率，在循环性、安全性能上也表现更好，同时还具备极强的兼容性和适配性，更适合CTC设计。

据介绍，在BEV领域，蜂巢能源推出了L400和L600两种规格的LFP短刀快充电芯，容量分别为105Ah、 130Ah和133Ah，可以实现最高4C的充电倍率。

按照规划，基于L600的短刀快充电芯将覆盖3-4C场景，预计2024年Q3量产；基于L400的短刀超快充电芯将覆盖4C及更高倍率场景，满足市场主流800V高压车型，将于2024年Q4量产。

而根据PHEV市场呈现的大电量长续航、纯电使用率上升、充电便捷性需求加大等趋势，蜂巢能源发布了“第二代混动电芯”，在将针对PHEV市场的62Ah、90Ah、117Ah全系升级成2.2C快充的同时，推出了面向PHEV市场超300KM续航混动铁锂短刀快充电芯、超350KM续航混动三元短刀快充电芯和800V-3C混动快充电芯，来满足45KWh-65KWh配置的B级、C级SUV及MPV混动车型需求。

在商用车赛道，蜂巢能源采用商乘共用和商储共用策略，推出了全球首款商乘共用短刀电池和全球首款商用车短刀标箱，并基于该款商用车短刀电芯，推出全球首款商储一体化电池包――玄武岩；在储能赛道，基于“飞叠+短刀”的解决方案，蜂巢能源发布350Ah飞叠短刀储能专用电芯、710Ah飞叠短刀储能电芯和三款容量为310Ah、330Ah、660Ah储能电芯以及全球首款6Mwh-20尺集装箱。

在前沿技术布局上，蜂巢能源发布了全球首款350KM+续航短刀钠离子电池和全球首款短刀储能钠离子电池；全球首款方形半固态电池――二代果冻电池――目前已经完成A样开发。

值得一提的是，随着国内动力电池市场竞争进入白热化阶段，进一步发力海外市场已成为动力电池企业战略规划中的重点。

目前，宁德时代德国工厂已在2022年12月投产，匈牙利工厂也将建设。此外，欣旺达、亿纬锂能也正在欧洲建设工厂。

据杨红新透露，蜂巢能源德国H工厂主体办公楼结构已经完工，预计2024年一季度投入使用。蜂巢泰国工厂首个电池包将在本月20日下线并在2024年2月份正式交付，未来将为长城汽车、合众汽车的PHEV、HEV和纯电动车型供应电池产品。